Marode Infra­struktur: Wie sicher sind Deutsch­lands Brücken?

Carol­ab­rücke in Dresden über Nacht teilein­ge­stürzt, 60.000 kommunale Brücken desolat

Wird sie jemals wieder ganz stehen? Eigentlich fahren die Dresdner Straßen­bahn­linien 3 und 7 auch in den frühen Morgen­stunden regel­mäßig über die Carol­ab­rücke. Doch in der Nacht zu Mittwoch überquerte schon um 2.50 Uhr die letzte Straßenbahn die Elbbrücke. Und etwa zehn Minuten später brach ein 100 Meter langes Teilstück einfach in sich zusammen. Wie durch ein Wunder wurde niemand verletzt. Aber die schlimmsten Befürch­tungen über den Zustand der Infra­struktur in Deutschland sind mit dem Einsturz sichtbar geworden.

Sie haben es geahnt

Erst vor ein paar Monaten hatten die rund 4.000 Bundes­bürger ab 16 Jahren im Rahmen einer Erhebung von HUK der Infra­struktur im Land ein schlechtes Zeugnis ausge­stellt. Rund 63 Prozent der Befragten gaben an, dass der derzeitige Zustand des Verkehrs­netzes in Deutschland ein Hemmnis für die wirtschaft­liche Entwicklung sei. Vor allem das Schie­nennetz habe großen Pflege- und Modernisierungsbedarf.

Einfach zusam­men­ge­klappt

Vier Monate später zeigt sich auf eindrucksvoll-schaurige Weise, dass es sich hierbei nicht nur um eine gefühlte Wahrheit gehandelt hat. Ein hundert Meter langes Stück der Carol­ab­rücke in Dresden ist mitten in der Nacht einfach zusam­men­ge­klappt. Und die Straßen­bahn­schienen, die nun ein Stockwerk tiefer auf der Wasser­ober­fläche schwimmen, haben ein trauriges Symbol für die desolaten Straßen, Schienen und Verkehrs­netze in der BRD geschaffen.

Der Einsturz hat den medialen Fokus auf den schlechten Zustand vieler vergleich­barer Bauwerke gelegt. Der Brücken­ex­perte Martin Mertens erklärte etwa auf tagesschau.de, dass prinzi­piell jede vor 1980 gebaute Brücke in Deutschland zu den „Problem­pa­ti­enten“ gehöre. Und wegen des Baubooms zu Zeiten von Marshall-Plan und Wirtschafts­wunder machen diese den Großteil aus.

Da hilft auch kein Tempo 30 mehr

Sanie­rungs­pro­bleme sind zudem immer wieder in die Zukunft vertagt worden. Mit Tempo-30-Begrenzungen versucht man vielerorts, die Spiel­räume der Brücken in puncto Belast­barkeit und Tragfä­higkeit so weit es geht auszu­reizen. Bahnen bremsen an Brücken häufig ab, um sie so sanft wie möglich zu überqueren. Nun muss man sich fragen, ob die Carol­ab­rücke jemals wieder vollständig stehen wird.

Die Politik müsse endlich handeln, es sei „fünf nach zwölf“, mahnt Mertens. Auch der Deutsche Städte- und Gemein­debund und der Zentral­verband Deutsches Bauge­werbe sprechen von einem dringenden Handlungs­bedarf und betonen, dass Deutschland von der Substanz lebe. Rund 60.000 kommunale Brücken in Deutschland sollen in keinem guten Zustand sein.

Der Schock aus Dresden ist jeden­falls schon nach Hamburg „überge­schwappt“: Die Nordelb­brücke über die Autobahn A1 ist ab sofort für Großraum- und Schwer­last­trans­porte gesperrt, weil auch dort Schäden am Tragwerk festge­stellt wurden.

Wissing: „Gefährlich, nicht in Infra­struktur zu investieren“

Bundes­ver­kehrs­mi­nister Volker Wissing von der FDP weist indes jede Verant­wortung für das Elbbrücken-Desaster von sich. Der Einsturz liege in kommu­naler Verant­wortung und stehe daher nicht in Zusam­menhang mit dem Bundeshaushalt.

Der Vorfall mit der Carol­ab­rücke zeige, dass es gefährlich sei, nicht in die Infra­struktur zu inves­tieren. Daher stelle man auch für kommendes Jahr neun Milli­arden Euro für Bundes­fern­straßen und Brücken bereit.

Für Wissing kommt das Elbbrücken-Fiasko zur Unzeit: Gerade erst hat man sich im Verlauf einer schwie­rigen Haushalts­de­batte dazu durch­ge­rungen, 8 Milli­arden Euro für die Sanierung des Schie­nen­netzes locker zu machen, schon kommt der nächste Schlag bezie­hungs­weise Einsturz.

Vermutete Ursachen: Korrosion und Mehrbelastung

Über den einge­stürzten Teil der Carol­ab­rücke führen neben den Gleisen auch ein Rad- und Fußgän­gerweg. Die Brücke galt schon vorher als Sanie­rungsfall, daher geht man nicht von einer Fremd­ein­wirkung aus. Es wird eher vermutet, dass Korrosion ein wesent­licher Faktor für den Einbruch war.

Darüber hinaus scheinen die Brücken nicht für den heutigen Güter­verkehr ausgelegt zu sein. Denn die heutige Menge an Lkw-Fahrten konnte beim Bau nicht antizi­piert werden.

Heinrich Bökamp, Präsident der Ingenieur­kammer Bau NRW, erklärt diese Schwach­stelle so: „Wenn Sie sich heute die Brücken angucken, haben sie einen Lkw nach dem nächsten und jeder Lkw bringt diese Brücke, wenn sie mal drauf sind, leicht ins Schwingen. Und das tut den Brücken weh, diese ewige dynamische Belastung durch die Lkw jeden Tag, mehrere tausend Mal.“

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Quellen: tagesschau.de, deutschlandfunk.de, focus.de